סיטרואן C5 איירקרוס במבחן

סיטרואן C5 איירקרוס במבחן
צילום תמונות: טל אבן

סיטרואן C5 איירקרוס קיבלה גרסה היברידית Plug In, והייתה זו סיבה מצוינת לצאת איתה למבחן דרכים בכבישי הצפון והרמה, כדי להתרשם מיחידת הכוח המשולבת החדשה.

טל אבן | 01/08/21

יום חמישי אחר הצהריים, כביש 6, סמוך לנחל ניל"י.

עומדים בפקק מתסכל, waze מספר לך שצפויה לך עוד כחצי שעה עד לחזרה לקצב תנועה כלשהו.

אני מהרהר ביני לבין עצמי מדוע כביש אגרה שגובה דמי שימוש, לא באמת מאפשר תנועה זורמת בכל עת, בטח כשעשרות משאיות עולות עליו ומאטות דרמתית את מהירות הנסיעה.

"וואוו", קורא הבן שלי שיושב מאחוריי, ומחזיר אותי אגב כך למציאות מהרהוריי, "איזו תאונה!"

אני מביט שמאלה לעבר הנתיב הנגדי, בו אירעה תאונה לפני שניה או שתיים.

התמונה שם כוללת שני נוסעים המומים בכל אחד משני הרכבים הניזוקים, כנראה שלא נפגעו פיזית באירוע, חלקי רכב פזורים סביב ועשן שהחל להיתמר מעוצמת הפגיעה ומהבלמים.

ואני, ללא הקריאה של בני, לא בטוח שהייתי עד למה שהתרחש כעת מטרים ספורים מאיתנו.

האירוע המחיש לי באופן ברור למדי באיזו קפסולה מבודדת אנחנו ישובים, וזה אולי חלק מהסיפור של הסיטרואן הזו: רגועה, נעימה, שקטה ובעיקר מבודדת את נוסעיה מהסביבה.

---

סיטרואן C5 איירקרוס נחשף בתערוכה בסין כבר ב-2017, כשלשוק האירופאי הגיע כשנה לאחר מכן ואלינו בשנת 2019.

הוא חולק לא מעט מכלולים , טכנולוגיה ומערכות עם הפיז'ו 3008, אופל גרנדלנד ועם ה-DS7 היוקרתית, אולם שומר על אופי יחיד ומיוחד דרך לא מעט מוטיבים השמורים רק לו.

גרסת הפלאג-אין ההיברידית של האיירקרוס הזו הושקה בארץ לפני מספר חודשים, והינה הסנונית הראשונה מבית סיטרואן לטכנולוגיה האופנתית הזו, וזה אצל יצרן שהצהיר, כמו רבים וטובים, כי עד שנת 2025 כלל הרכבים מייצאו ממפעליו ינועו חשמלית, באופן מלא או חלקי. 

כמוטיב המאפיין את כלל רכבי הקבוצה, הכולל הקפדה על ייחודיות עיצובית ולעיתים אוונגרדיות ההולכת בראש לפני כולם נמצא גם ב- C5איירקרוס, מזוויות רבות מהן מתבוננים ברכב.

החזית בה נוכח הפיצול הרוחבי ביחידות התאורה, בתי הגלגלים התפוחים, יחד עם חלקן התחתי של הדלתות המאופיינות בבליטות שעליהן, "Air bumps" בסיטרואנית, החלון האחורי שממשיך עם חיפוי שחור לכיוון קורות C ו- D, חישוקים נאים וגדולים מאד (19" בגרסת Shine Pack הנבחנת, 18" בגרסת Feel) ובעיקר- המוטיב הדומיננטי שרץ בעיצוב החיצוני והפנימי באיירקרוס, בדמות מרובעים ומסגרות ריבועיות ומלבניות, חלקן צבועות באדום מרענן כמו למשל בפגוש הקדמי, בתפיחות שעל הדלתות וביחידות התאורה האחוריות. קול.

העיצוב רענן וצעיר, ובהחלט שונה מנוף רכבי הפנאי שעל הכבישים.

בסיס הגלגלים נדיב מאד (2.73 מ'), במיוחד ביחס לאורך הכללי של הרכב (4.5 מ'). הגובה נושק ל-1.7 מ'. מרווח הגחון, על 23 סנטימטריו, מכובד מאד לרכב שמלכתחילה לא נועד להתמודד עם מכשולי שטח, כשגלגליו הקדמיים בלבד מניעים אותו.

רוחב המרכב עומד על 1.86 מ' מכובדים. זה נוח, במיוחד לנוסעים מאחור, הנהנים משלושה מושבים נפרדים היושבים על מסילות, עם יכולת הזזה של 15 ס"מ לטובת מרווח הרגליים או הגדלת נפח תא המטען, לפי הצורך. מושבים אלה גם מתקפלים למצב שטוח, ליכולת הטענה מקסימלית בתא המטען.

בכניסה פנימה אל הרכב מקבלת אותנו אווירה נעימה המוכרת לנו מרכבים אחרים של המותג, כשזו מלווה פה בתחושה אוורירית ומרווחת במיוחד. תחושת החומרים של הדיפונים, הכפתורים והפקדים טובה ברובה, גם אם ישנם משטחי פלסטיק פשוט פה ושם, אך הטקסטורות הייחודיות מחפות על כך לרוב.

גם פה מוטיב המרובעים ממשיך בכל פינה, ויש בזה משהו מקסים למדי; זה מגיע במושבי הרכב, בפתחי המיזוג המרובעים והמפוצלים לשניים, בטקסטורה שעל הדלתות, בידיות פתיחת הדלתות, בחישור החלול שבהגה ובאלה שעליהם נמצאים הפקדים השונים, הכל ריבועים ומלבנים. ניכר כי המהנדסים שתכננו את הרכב, כמו עוד רכבי סיטרואן עכשוויים, הינם חובבי גיאומטריה.

לחיצה ארוכה על לחצן ה"התנעה" תביא להפעלה חרישית של הרכב, במצב חשמלי. מול הנהג תצוגה דיגיטלית הניתנת לשינוי ועיצוב לפי טעמו האישי. התצוגות עם גרפיקה מעניינת ושונה, אך זו נעדרת צורה קלאסית של מחוונים, לאלו החפצים במדי סל"ד ומהירות רגילים דווקא בעת הנהיגה.

מערכת המולטימדיה כוללת מסך בן 8" עם ממשק לאפל ולאנדרואיד, ומתחתיו כפתורים עם תפעול פחות אינטואיטיבי, הדורש תרגול ולמידה. בחלק השמאלי כפתור עם סמל הברק החשמלי, דרכו נכנסים לתוכניות הנהיגה החשמליות השונות (בנוסף לתוכניות נהיגה של חשמל, היברידי וספורט המתופעלות על ידי כפתור ייעודי לעניין), אפשרות לאגירת אנרגיה וקביעת השילוב החשמלי בתנועה.

כפתור השליטה בווליום בקונסולה המרכזית הוא גלגל פיזי, כמו שאני אוהב, רק שמהנדסי היצרן בנו על כך שנמצא אותו בחשיכה במישוש מהיר, והוא אינו מואר.

כבר בגרסת הכניסה Feel נמצא הגה קטום עם כפתורים להעברת הילוכים, מצלמת רוורס חדה עם מבט 360 מעלות "ממעוף הציפור", לצד חיישני חניה קדמיים ואחוריים עם תצוגה גרפית, חיישני גשם ואורות, פנסי ערפל עוקבי פניה, מראות צד מתקפלות, בקרת אקלים דו אזורית עם פתחים מאחור, הכוללת מסנן חלקיקים לשיפור איכות האוויר המוזרם ברכב, בלם יד חשמלי ותא אחסון מקורר בקונסולה המרכזית.

סעיף הבטיחות כולל כאן 6 כריות אוויר ואת שלל המערכות השונות כזיהוי הולכי רגל, עייפות הנהג, בלימת חירום אוטונומית, התרעה על רכב בשטח מת ושמירה אקטיבית על נתיב. 

בגרסה הבכירה הנבחנת (Shine Pack), זו המגיעה בגרסת הפלאג אין, נמצא בנוסף מושבים מתקדמים מעור משולב בד (מושב הנהג עם כיוונון חשמלי), עם חימום המושבים הקדמיים (בימי יולי החמים היינו מחליפים אותו בשמחה באוורור המושבים), גג שמש פנורמי גדול, חניה אוטומטית ומצלמת חניה קדמית, פנסי full led מלפנים (פנסי לד אחוריים בכל הגרסאות), כניסה והנעה ללא מפתח, מערכת ניווט תלת מימדית מקורית במסך, משטח טעינה אלחוטית ותא מטען עם דלת חשמלית הנענית גם למחוות רגל.  

גרסה זו כוללת חבילת בטיחות מקיפה אף יותר, עם זיהוי תמרורים והמלצה לנהג על מהירות חוקית, אור גבוה אוטומטי, בקרת שיוט אדפטיבית ומרכוז אקטיבי בנתיב.

מבט נוסף סביב לפני תנועה מגלה תאי אחסון גדולים ורבים, חלונות גדולים המסייעים לתחושת המרחב ברכב, במושב האחורי מרווחי רגליים מצוינים ומרווחי ראש טובים, גם אם לא לגבוהים שבחבורה. שני נוסעים מאחור יחושו אולי בחסרונה של משענת מתקפלת הנפתחת ביניהם במרכז המושב.

תא המטען גדול מאד, מציג נפח מכובד של עד 600 ליטרים (כשכל המושבים האחוריים קרובים על מסילתם ככל שניתן למושבי הנהג והנוסע). מפתח תא המטען רחב, סף ההטענה מעט גבוה.

---

הגיע הזמן לנוע.

מתמקמים במושב הנהג הגבוה, שנותן מייד תחושה שאנו ישובים ברכב פנאי גבוה.

לפנינו שילוב בין מנוע בנזין מוגדש טורבו בנפח 1.6 ל', המפיק 180 כוחות סוס ומומנט בשרני בן 30.6 קג"מ, אליו משודך מנוע חשמלי המפיק 110 כ"ס, אולם השילוב ביניהם מייצר הספק משותף של 225 כ"ס ומומנט בן 36.7 קג"מ.

על שמונת יחסי ההעברה הקדמיים מנצחת תיבה פלנטרית מבית אייסין.

היצרן מבטיח אמנם טווח נסיעה חשמלית בן 61 ק"מ, אולם בעת עזיבת חניון היבואן היתה הטעינה חלקית בלבד, והראתה 32 ק"מ במונה החשמל.

לפי היצרן, טעינה ביתית מלאה של הסוללות תארך פה כ- 6 שעות, אל מול שעתיים בלבד בעמדת טעינה מהירה.

במצב חשמלי ניתן לנהוג בכל מהירות חוקית בארץ (טוב עד 135 קמ"ש), מבלי שנאלץ לעורר את מנוע הבנזין משנתו. התאוצות חזקות למדי והכוח מגיע מייד, כפי שכבר מוכר לנו מכלי רכב חשמליים והיברידיים, ההתנהלות העירונית טובה וזריזה, וכבר בשלב זה מורגש השקט שאופף את תא הנוסעים.

התאוצה ל-100 קמ"ש אורכת כאן 8.7 שניות, איטי בחצי שניה בלבד לעומת גרסת הטורבו 180 כ"ס, וזאת למרות משקל עצמי נוסף של לא פחות מ- 340 ק"ג, עם 1,845 ק"ג סה"כ.

כשיוצאים מחוץ לעיר ומעבירים למוד היברידי/ ספורט / אוגר אנרגיה למאוחר יותר, או אז נכנס גם מנוע הבנזין לפעולה, כשגם קולו שקט למדי וכמעט שאינו נשמע, למעט בקיק-דאון אסרטיבי או במעלה הררי ארוך ומהיר, וגם שם הוא מדבר בנימוס צרפתי ולא רועש. די מהר גילינו כי מיצינו את מכסת החשמל שהופקדה בידינו (והקילומטרים שהיא מבטיחה תואמים את הקילומטראז' שעוברים בפועל עם הרכב).

ידית ההילוכים המוכרת מרכבי הקונצרן נמשכת לאחור, עוברים מ-D למצב B, שם יש בלימה רגנרטיבית יעילה למדי וטעינת סוללות גם במצב של הרפיה בלבד מדוושת התאוצה במורד, ולא רק בעת בלימה עם דוושת הבלם במורד, כמו שהטעינה מתבצעת במצב D.

הכפתורים שמאחורי ההגה גם כאן פחות משפיעים על נושא הבלימה או מינון ה"שימוש בדוושה אחת", וברגע שחוזרים למצב D, הם חוזרים לסייע בדילוג בין ההילוכים השונים.      

דבר נוסף אליו שמתי לב בעניין הטעינה הרגנרטיבית, שכל עוד הסוללות אינן פרוקות לחלוטין, ניתן להוסיף ביתר קלות קילומטרים ל"בנק" החשמלי. כשהסוללות פרוקות לחלוטין ומצב ה"בנק" מראה 0, יש להתאמץ הרבה יותר על מנת להטעינו מחדש בקילומטרים חשמליים. מעניין.

חוזרים אל העיר ולמנוע הבנזין יכולת תאוצה מעולה, כשבכל עת מורגש הסיוע החשמלי, גם כשבנק הק"מ שם מראה אפס. בזחילה איטית בפקק, פעולת הגיר יכולה להיות מעט קופצנית לעיתים, ופעולתה פחות "עגולה" מהזחילה במצב החשמלי, אם כי הדבר לא באמת מפר את שלוות הנסיעה בשום שלב.

כשיוצאים מהעיר שוב, והפעם אל כבישי רמת הגולן שכאילו נועדו לאתגר, לבחון ובעיקר לא לחוס על צמיגים, בולמים, מתלים ושלדות, או על גב הנוסעים באופן כללי, אם בשל איכות ירודה במקטעים רבים מהם הכוללים בורות, בסדקי אורך רחבים או במהמורות, בכבישים גליים המעודדים ניתורים קלים תוך עבודת קפיצים ערנית או פשוט כבישים מתפתלים בעליות ומורדות, כאן האיירקרוס פשוט בולטת בזוהרה.

חלק מה-DNA של סיטרואן מדבר על נוחות, רכות נסיעה ושיכוך מפגעי כביש מהטובים בתעשייה, ולא סתם היתה זו ה-DS להתחיל עם מתלים הידרו פניאומטיים כבר בשנת 1955.

לאיירקרוס יש את הגנים של אבות אבותיה, והיא אמנם לא מצוידת במתלים פניאומטיים, אך היא מצוידת במערכת מתלים הידראוליים פרוגרסיביים, בהם שוכנים בולמי זעזועים בעלי יכולת ספיגת אנרגיה הדרגתית עקב שיבושי כביש ומהמורות.

בפועל, האיירקרוס מרחף מעל מהמורות, משכך ומגהץ כמעט כל מה שנמצא שם, כשאת השלווה האבסולוטית מפרה אך במעט אוושת רוח ורעשי כביש, גם זה, בעיקר במהירות גבוהה למדי, ובכבישים הללו, תאוצות הביניים פשוט מרשימות, במיוחד במעלה הררי, ובמיוחד אם נעזרים בחשמל שנטען מחדש.

כיול המתלים אכן רך ונעים, כשבכביש המפותל הרכב מפתיע עם ריסון והקניית תחושת בטחון גבוהה. ההגה מאידך, לא באמת מתקשר עם הנהג, ומזכיר לנו די מהר שזה איירקרוס משפחתי מרווח ונינוח, ולא פיז'ו GTI308.

צריכת הדלק פה, בנהיגה משולבת וכל עוד הסוללות היו טעונות במידה כלשהי, עמדה על 12.6 ק"מ לליטר.

כשהסוללות התרוקנו ומנוע הבנזין היה זה שהניע את האיירקרוס, צריכת הדלק היתה בין 8.8 ק"מ לליטר בנסיעה מהירה עם הבלחות של עליות ותאוצות חזקות, ועד כ-10.7 ק"מ לליטר בנסיעה משולבת רגועה יותר ומישורית.

בדגם הנבחן מיכל הדלק די צנום בנפחו, ועומד על 37 ליטרים בלבד, 16 ליטרים פחות מגרסת הבנזין. מי שמרבה בנסיעות ארוכות או שאינו מהממהרים להטעין בכל עת, יכול למצוא עצמו מבקר באופן די תכוף בתחנות הדלק.

מאידך, היצרן מציג צריכה של 71 ק"מ לליטר כל עוד הסוללות טעונות וכשעיקר הנסיעה היא בסיוע חשמלי, ואכן, ניתן לנוע קילומטרים רבים ובמהירות תלת ספרתית על חשמל בלבד.

---               

224,900 ש"ח

זה מחיר האיירקרוס ההיברידי פלאג אין, המשווק פה בגרסת Shine Pack.

מדובר בכ-38 אלף שקלים יותר מגרסת הטורבו בנזין המקבילה ברמת הגימור. רכב הבנזין יעניק מעט יותר מרחב בתא המטען, מראה דומה עד מאד, למעט פתח טעינה נוסף בדגם הנבחן ומספר כיתובי "h" או "hybrid" שפוזרו עליו. הוא מאיץ מעט מהר יותר והוא קל בכמה מאות קילוגרמים ממנו.

אולם, לנהג גרסת הבנזין אין את יכולת תנועה על חשמל בלבד, ומי שמתגורר בעיר ועובד בה, ורוב נסיעותיו יכולות להתנהל באופן חשמלי בלבד כשהוא מקפיד להטעין את הסוללות, יבקר בתחנות הדלק לעיתים רחוקות מאד.

אז כן, כדי לסגור את ההפרש במחיר נדרש זמן רב של שימוש, אולם הרוכש ייהנה משקט כמעט אבסולוטי בתא הנוסעים, מזמינות כוח נהדרת שמאפיינת מנועים חשמליים, ולאור הפופולריות הרבה והביקוש הגואה של מכוניות עם הנעה חשמלית, כנראה שייהנה בעתיד גם מערך גבוה יותר במכירה של הרכב, סביר להניח שישיב לו חלק ניכר מההוצאה הנוספת שהייתה בעת הרכישה.

מעבר לכך, הרוכש של האיירקרוס, כל איירקרוס, ייהנה מרכב בעל עיצוב מקורי ונאה, מאבזור עשיר, מרחב פנימי מהגדולים בקטגוריה, נוחות ורכות נסיעה נהדרים וכאן גם מיחידת הנעה חזקה ומשובחת.

אם נוסיף לכך גם אחריות ארוכה בת 5 שנים (או 120 אלף ק"מ) ואחריות מורחבת של 8 שנים (או 150 אלף ק"מ) לסוללה, מדובר פה בעסקה אטרקטיבית למדי.