טיל מונחה כוכב. מרצדס EQC במבחן דרכים.

טיל מונחה כוכב. מרצדס EQC במבחן דרכים.
צילום תמונות: טל אבן

מרצדס EQC היא הסנונית הכל-חשמלית הראשונה של מרצדס, המבוססת על אחותה מבית, ה-GLC. אלינו היא הגיעה לקראת סוף 2020, כשנתיים לאחר שנחשפה לציבור בתערוכת פריז. לקחנו אותה למבחן דרכים שקט ובועט במיוחד.

טל אבן | 16/08/21

כבר בשנת 2016 חשפה מרצדס את רכב הקונספט EQ, שבעקבותיו נולד ה-EQC בייצור המוני. מרצדס בחרה בו להיות הראשון במשפחת ה-EQ החשמלית הנושאת את סמל הכוכב.

מדובר בהחלטה נבונה לאור הפופולריות של סגמנט רכבי הפנאי הקומפקטיים (C), שמנסים לתת את התמורה הטובה ביותר למשוואת מחיר-גובה- מרווח- אבזור- בטיחות.

מאז הושקה בישראל האחות המחושמלת הקטנה, ה-EQA, הנשענת על ה-GLA, ולפי תוכניות היצרן, צפויים להיות לא פחות מ-10 דגמים חשמליים של מרצדס עד סוף 2022.

מעבר לפינה ניתן כבר עתה להכין עמדת טעינה לדגם הביניים, ה-EQB, למכונית הסלון-פאר הגדולה EQS המבוססת על סידרה S, ששמה בין הכוונות מכוניות כמו הטייקאן של פורשה וגם ל-EQV, רכב ה-MPV היוקרתי בעל 7 המושבים.

---

היא מרשימה, ה-EQC. גם הלבן שעטף את רכב ההדגמה לא הצליח לצמצם את נוכחותה על הכביש, עם אורך של כ-4.76 מ', רוחב של 1.884 מ' וגובה של 1.624 מ'. שלא במפתיע, את בסיס הגלגלים היא חולקת עם ה-GLC, וזה עומד על 2.873 מ'.

למרות הקרבה המשפחתית, עיצוב ה-EQC מעודן יותר וקרבי פחות מזה של ה-GLC. יחידות התאורה לד מלפנים עדינות יותר, מחוברות ביניהן בפס לד עדכני, שהפעם מוסיף להופעה ולא גורע ממנה, כמו שראינו למשל בגולף GTI.

תאורת הלד הקדמית היא מסוג Multi beam, הבנויה מנורות-נורות שעושות לפני הרכב "מופע כיול" מרשים בכל "התנעה" בשעות חשיכה.

יש כאן גריל מעודן, גם הוא כאובייקט עיצובי או לשם קירור המנוע החשמלי, ללא קשקשי הניקל המרשימים שמעטרים את האחות הלא מחושמלת, החלק התחתי של הפגוש אלגנטי ללא הדגשות מעוטרות בפסי כרום עבה.

מהצד נמצאים פחות קווי אורך קרביים, העיצוב עגלגל והרמוני. את החלונות (האחוריים פה כהים) עוטפות מסגרות ניקל, וישנן מדרגות צד בוהקות, שיודעי דבר יודעים להגיד שהן די מיותרות;

מילא שאין ל-EQC יומרות שטח שנפגעות בשל נוכחותן, הן יכולות להוות מכשול לרגלי הנהג בכניסה לרכב, יותר מאשר כסיוע לילדים לדלג פנימה לרכב שאינו מאד גבוה לגישה מלכתחילה. נו, פשרות למען עיצוב.

החישוקים הגדולים (20" בגרסת הביניים, "אלקטריק ארט" הנבחנת) משלבים בתוכם צלעות כחולות, שהורגלנו לקבל אגב כך אסוציאציות של רכב ירוק דווקא, כמו גם כיתובי ה-EQC על הכנפיים הקדמיות שמופיעים בכחול עם סימן הפלאג של הטעינה (כמו על דלת תא המטען החשמלית עם מחוות הרגל), שיהיה ברור שיש פה מכונת חשמל.

גם מאחור העיצוב אלגנטי, עם יחידות תאורת לד גדולות אך צרות, המחוברות ביניהן בפס לד רחב. בחלק התחתי של הפגוש ישנו עיצוב של "כאילו סופי ניקל של אגזוזים", למרות שהצורך באלה הולך ומתמעט בעולם הרכב העכשווי.

התוצאה הכללית נותנת תחושה אלגנטית מאד, הרמונית ומרשימה, גם אם פחות אתלטית למראה מאחיותיה מבית.

את הבולטות של ה-EQC על הכביש חוויתי שוב ושוב דרך עוברי אורח שהתעקשו לצפצף לי, רק כדי לסמן לי לייק מרוצה עם אגודלים למעלה.    

---

בכניסה פנימה, וכמו בשאר דגמי היצרן העכשוויים, אנו שמחים לפגוש שוב את ה"חוויה המרצדסית" המעניקה תחושת יוקרה מצוינת. ההגה עוטה עור נאפה, המושבים עוטים עור מסוג artico רך ונעים. העיצוב עשיר והתחושה של החומרים (עור, גימורי שחור פיאנו, ניקל), הכפתורים והפקדים איכותית מאד. ככה צריך לעשות את זה.

פה מחכים לנו צמד המסכים הגדולים, 10.25" כל אחד, ובהם המולטימדיה MBUX שבמרכז הדש בורד וגם לוח המחוונים רב האפשרויות של העיצוב והאינפורמציה המוצגת בו. לשני המסכים גרפיקה ורזולוציה מצוינות, צבעים עשירים, מהטובים ביותר שפגשנו בתעשייה.

גם תפעול המגע שלהם משובח, עם פידבק ללחיצה, תגובות מהירות ושם הניווט בין המסכים השונים קליל ואינטואיטיבי.

שני כפתורי המגע המרובעים והזעירים שעל ההגה, שהם גם לחיצים, שולטים בכל הנעשה במסכים והם בגדר הברקה הנדסית.

במסך המולטימדיה ניתן לשלוט גם מלוח המגע שבמרכז הקונסולה שבין המושבים, עליו ניתן גם לצייר אותיות או ספרות עם האצבע. מתוך הקונסולה ניתן לשלוט גם בבקרת האקלים (תלת אזורית כאן) ובעוצמת השמע, שכמה טוב, מתופעלות בכפתורים עצמאיים ולא דרך מסך המגע.

פתחי המיזוג כאן שבו להיות מלבניים ולא עגולים ובגוון מוזהב, כמו הצבע שנבחר עבור קווי התפירה שעל גבי לוח השעונים והדלתות. מצאתי שכיוונם אל עבר הנוסעים מלפנים פחות נגיש ומדויק מאשר בפתחים העגולים הנמצאים בדגמים אחרים של היצרן.

האבזור כאן רב, ונציין בעיקר גג שמש (לא פנוראמי משום מה והסגירה של התריס ידנית), מראות צד מתקפלות חשמלית, חיישני חנייה היקפיים ומצלמות 360, כניסה והנעה ללא מפתח, המושבים מלפנים חשמליים ובעלי זיכרונות, מחוממים מאווררים ועם הפעלת מסאז', חיבורי אפל ואנדרואיד ותצוגה עילית יעילה על השמשה.

החל מהגרסה האמצעית מקבלים גם מערכת שמע משודרגת עם סאונד משובח מבית בורמסטר. בכל זאת, אם כבר רכב חשמלי ונסיעה חרישית, אז מן הנדרש שאיכות הסאונד שבוקע מהרמקולים תהיה מעולה.

לפנות ערב מגלים את אורות האמביינט שהם בעלי 64 גוונים לבחירה, אלה מוסיפים לא מעט למראה האקסקלוסיבי של תא הנוסעים, שאפילו הוציאו קולות התפעלות מהילדים הישובים מאחור, שראו כבר לא מעט תאי נוסעים מהודרים.

מהמושב האחורי לא נרשמו תלונות בנושא נוחות או מרווח (ראש, ברכיים), והשהות שם נעימה למדי לשלושה מתבגרים, לא מעט בזכות בקרת האקלים הנפרדת שנמצאת שם.

תא המטען מאחסן 500 ליטרים ביעילות, סף ההטענה מעט גבוה, כשמתחת למגש מקום אחסון נוסף ובאופן כללי הוא בעל מימדים טובים, למרות שגם מתחתיו שוכנים תאים של הסוללה הגדולה שמניעה את המנועים החשמליים.

---

טוב, נסענו.

נכנסים לרכב ושמחים לגלות שהוא מתחיל באופן עצמאי במלאכת המיזוג הקשה של חום אוגוסט עוד לפני הפעלת המנוע.

את ה-EQC מניעים צמד מנועים. האחד משודך לציר הקדמי, וכל עוד הנסיעה רגועה ומנהלתית, הוא זה ששולט בעניינים.

אופן פעולת דוושת הכוח אינה לינארית. עד אמצע המהלך שלה, ניתן לקבל כוח נאות להתנהלות הגיונית ולהאצות חזקות, אך לא כאלה שמייצרות כוח ג'י המוכר מתחום התעופה.

כשמדביקים את הדוושה לרצפה, כמו במצב המוכר יותר כ"קיקדאון" בכלי רכב בהם בוערת בעירה פנימית, מתעורר לו לפתע המנוע המשודך לציר האחורי ועושה שרירים, ולא סתם, שרירים של מתמודד גמר בנינג'ה ישראל.

כך בעצם הופך ה-EQC לכפול הנעה, שמנפקת הנאה צרופה. הפער בין מהלך חצי הדוושה הראשון לשני בדוושת התאוצה ברוטלי כמעט.  

שני המנועים יחדיו מפיקים 408 כ"ס ומומנט בומבסטי של 77 קג"מ.

המספרים האלה לא מסוגלים להמחיש את היכולת של מערכת ההנעה פה להעיף את המרכב הזה קדימה בעוצמה ובנחישות, כאילו שלא מדובר פה ברכב שמשקלו העצמי נושק ל-2.5 טונות.

בכל האצה, בין אם מהמקום או בנסיעה עירונית, הרכב מגיב מייד ופשוט מדביק בעוצמה את גב הנוסעים למושביהם. במהירויות בין עירוניות התאוצה לינארית יותר, ועדיין, חזקה ומוחשית.

בסיטואציה של האצות חזקות חוזרות ונשנות, מצאתי עצמי מהרהר מדוע המסאז' נמצא רק במושב עצמו, שמטפל בעיקר בגב ובישבן, ולא נמצא היכן שבאמת צריך אותו, לשם טיפול בשרירי הצוואר. מצאתי עצמי גם תוהה אם מהנדסי הרכב כינו את הרכב EQC כשם קוד ל- E-Quick.

התאוצה מהמקום כה חזקה, עד כדי שהנתון היבש של 5.1 שניות למאה קמ"ש נראה פסימי מאד ביחס לתאוצה בפועל.

יחד עם בידוד אקוסטי משופר, שמשות כפולות והשקט מהמנוע, התחושה הנינוחה והשלווה ברכב מעט משקרת, והנהג מוצא עצמו נוהג במהירות גבוהות למדי כמעט בכל כביש.

ככל שעולה המהירות, רעשי כביש ורוח מורגשים יותר, אך במידה נמוכה למדי, ומידת השקט הכללי ששוררת בתא הנוסעים בשיוט נינוח גבוהה עד מאד.

מושב הנהג נוח מאד, כשהוא נותן מדי פעם קווץ' קטן באזור המותנים, כמעין חיבוק שבא לסייע לנהג להישאר נעוץ במושבו בהאטה, בתאוצה, בסיבוב וגם כשיש צורך לשים לב לתנועה מלפנים.

ב-EQC מותקנים מתלי אוויר מאחור (סליל מלפנים), שמסייעים בין היתר להתמודד עם המשקל העצמי הגבוה של הרכב, וגם מקנים נוחות מצוינת ברוב סוגי הכביש, גם אם כיול המתלים באופן כללי אינו רך והוא יכול להפגין זאת בעיקר בתנועה עירונית מעל פסי האטה או בכביש לא משובח.  

עוצמת הבלמים ברכב טובה, אולם במקרים קיצוניים בהם נדרשת תאוטה אסרטיבית, כמו התקרבות לפקק שנוצר לפתע בכביש המהיר, נדרשת סחיטה הגונה של דוושת הבלם. פיזיקה פשוטה מודדת תנע כמסה כפול מהירות, וברכב שמשקלו העצמי עומד על 2.5 טונות, הדבר בהחלט מורגש ודורש תשומת לב.

פה גם עולה נושא לכתבה אחרת. רכבים חשמליים שהם כה עוצמתיים, מקנים לנהג הממוצע המון כוח זמין מתחת לרגלו. הכוח הזה מתקבל בקלות ובאופן מידי, לא באמת מקנה תחושת מהירות ריאלית ומתעתע, ודורש פתאום מיומנויות נהיגה גבוהות הרבה יותר. צריך להבין את נושא הבלימה, התאוצה, השליטה. קצת משתנים כללי המשחק במכוניות שכאלה.

בכביש המתפתל מגלה ה-EQC אחיזה טובה, אולם מרכז כובד גבוה יחסית ומשקל עצמי גבוה מזכירים לנו שזה פחות מגרש המשחקים שלו. הוא בטוח, הוא שומר על הנהג עם יכולות כביש גבוהות וההתנהגות טובה, אך לא מעודד לפרובוקציות חריפות.

בירידות משתמשים בכפתורים שמאחורי ההגה, שהפעם אינם מחליפים הילוכים אלא אחראיים על הטעינה הרגנרטיבית. יש כאן 4 מצבים, ברירת המחדל עומדת על השניה. בירידות חריפות ניתן להיעזר בשני המצבים הגבוהים, כדי לחוס על הבלמים בבלימת המסה, כמו גם על מנת להרוויח עוד כמה קילומטרים של נסועה מהטעינה החוזרת. 

בקרות הבטיחות האקטיביות עבדו היטב, כמו בקרת השיוט האדפטיבית, התרעה ותיקון סטייה מנתיב, שליטה אוטומטית באורות הגבוהים, ניטור שטחים מתים (הכולל מעביר אקטיבי לנתיב) ועוד.

עוד מערכות בטיחותיות שיש כאן, ששמחנו לא לבחון את פעולתן, הן 7 כריות אוויר, בלימת חירום אוטומטית, זיהוי הולכי רגל ורכב דו גלגלי, התרעה על עייפות נהג ובלימה אוטומטית בנסיעה לאחור.    

---

קיבולת הסוללה עומדת על 80 קוט"ש, ויחד עם צריכת חשמל מוצהרת של מעט פחות מ-20 קוט"ש לכל 100 ק"מ, הטווח המוצהר לפי תקני WLTP עומד על 407 ק"מ בין טעינות (לדגם הנבחן).

את הרכב קבלתי לאחר טעינה חלקית, ומד הקילומטרים הראה כי לרשותי 285 ק"מ. לאחר 100 ק"מ של נסועה אמיתית, "בנק הק"מ" השיל 109 ק"מ לכדי טווח נותר של 176 ק"מ.

אציין כי רוב הנסיעה בטווח זה היתה נינוחה למדי, תוך שיוט בכביש המהיר.

לאחר טעינה נוספת ובחישוב כולל, הגעתי לנתוני אמת של טווח העומד על כ-355 ק"מ לטעינה מלאה, וזה כלל גם כמה תאוצות חוליגניות שנעשו סתם כי זה כיף.

יהיו שינהגו באופן מתון ממני, והם בהחלט עשויים להתקרב לנתון המוצהר על ידי היצרן.    

---    

בעולם מוטורי הצועד נמרצות אל עבר פתרונות החשמל, ה-EQC של מרצדס בהחלט אטרקטיבית. היא מציעה עיצוב אלגנטי ונעים לעין, מימדים מכובדים, עיצוב פנימי נהדר, מרהיב וחכם ואבזור עשיר. חבילת הבטיחות מקיפה והביצועים – הו הביצועים!

לרכב יכולת שיגור כטיל קרקע קרקע והכל בשקט מופתי, שנשמר גם במהירויות גבוהות יותר.

כן היינו שמחים לבלמים יותר נחושים בבלימות חזקות ואולי גם לבידוד רעשים איכותי אף יותר במהירות שיוט גבוהה.

ולגבי המחיר. הדגם מתחיל בחצי מיליון שקלים (electric), דרך הדגם "שלנו" (electric art) שעלותו 540 אלף ₪ ועד ל-590 אלף ₪ לדגם עם חבילת ה- AMG line.

המחיר הזה יושב היטב מול תחרות ישירה מבית אאודי, ב.מ.וו או יגואר. השאלה העיקרית, מבחינת תמחור ותמורה, תתברר בעיקר מול מתחרות כטסלה, ששם משוואת המחיר-תמורה משחקת עמוק בליבו (וכיסו) של הצרכן הישראלי.

ועדיין, קהל היעד של מרצדס יודע מזה זמן רב שעבור היוקרה של המותג ועבור סמל הכוכב בחזית, הם יסכימו עם סלוגן המותג שמדובר בעסקה מצוינת שאין לה תחליף.