יונדאי אלנטרה N ידנית במבחן דרכים

נס הרים

יום שישי בצהריים. יש מי שמתאושש מצום יום כיפור, אחרים ממהרים לתת דרור למנועים רועמים, שקולם נדם יומיים קודם לכן למעט יותר מ-24 שעות.

אחרי צליחת הכביש המפותל שמסתיים בנס הרים, אני עוצר עם האלנטרה השחורה והידנית ב-בר-בהר, מקום שהפך למפגש קבוע לחובבי פיתולים וסל"ד גבוה.

אני מתמרן את ה-N בין לא מעט אופנועי כביש שחונים שם, משתדל שלא לקרב את סף הפגוש הקדמי הנמוך לשפת המדרכה, בכל זאת, חבל לפגוע בעיטור האדום הבוהק שעליו, כזה שנמתח לאורך הקו התחתון של כל צידי המרכב.

חלק מהאופנוענים מרימים את ראשם מכוס הבירה, ומביטים בשחורה במבט שעושה לא מעט כבוד ליונדאי הזו, שהוכיחה שגם היא יודעת להגיע לשם די מהר מאזור בית שמש, לפני שהיא מדליקה את הסיגריה שאחרי.

יונדאי אלנטרה N - רקע

חטיבת N של יונדאי נולדה בשנת 2012 והושקה כחטיבת המשנה של יונדאי ב-2014, במטרה להוריד לכביש מכוניות ספורטיביות בעיקר.

חלקן אף הגיעו ארצה – i20 ו- i30, שנבחנה כאן לפני כ-6 שנים בגרסה הישראלית הראשונה, כשנתיים אחרי שהושק הדגם בתור רכב ה-N הראשון מבית יונדאי המיוצר להמונים. אפילו הדגם החשמלי – איוניק 5 – קיבל גרסת N כוחנית וספורטיבית במיוחד.

עד לשנת 2020, חטיבת ה-N של יונדאי כללה כלי רכב ידניים בלבד, והחל משנה זו נוספו גם אופציות עם גיר דו מצמדי רובוטי DCT, תחילה דווקא בגרסה החמה של דגם הוולוסטר, שהגיע ארצה בגרסה רגילה או טורבו, אך לא בגרסת N הקיצונית;

האלנטרה N נחשפה לראשונה ב-2022, עברה עדכונים קלילים (בעיקר בפגושים, בפנסים הקדמיים, במסכים ובהגה) ב-2024, ולקראת אמצע 2025 אף הגיעה אלינו.

דגמי ה-N השונים השתתפו עד כה בלא מעט תחרויות ומרוצים, לרבות מרוץ סיבולת של 24 שעות במסלול הנורברגרינג נורדשלייפה, ה"רינג" שבגרמניה.

יונדאי אלנטרה N – עיצוב חיצוני ומימדים

עוד לפני שנבחן את הקימורים השונים, כבר מרחוק ניתן לראות שזו לא אלנטרה סטנדרטית. היא נראית קרבית מאד, במיוחד בשחור שכאן, השוזר עיטורים אדומים. מייד נראה שהמראה הספורטיבי תואם את איך שהיא נוסעת ונשמעת.

היו בכביש שלא הבינו, לא הכירו, היה גם מי שגיחך, וודאי היה סבור שאלה תוספות קוסמטיות של ילד מתלהב שלקח את האלנטרה של ההורים והדביק חצאיות, ספוילרים, כונסים, פסים אדומים ובעיקר- יציאות מפלט מדומות. אחרים נדהמו כשברכב נוהג חוליגן כסוף שיער.

מי שכן הכיר, זרק מבט מעריך, אפילו מעט מקנא. היו שגם ביקשו שאפמפם בדוושת הגז, כדי לשמוע את המנוע, ועל הדרך לפוצץ לאוויר כמה בק-פיירים קולניים מהאגזוזים, היו שאפילו ביקשו ש"אתן פתיח", כאילו שאני רגע לפני העברת הרצאה בכנס. את רובם נאלצתי לאכזב, אחרת הייתי נכנס לסאגה שלא תסתיים.

כל מי שסובב אתכם יחוש בנוכחותכם. אם לא דרך הווקאליות שה- N מייצרת – אז דרך העיצוב החיצוני שהוא קיצוני למדי, כמעט צעקני. לדעתי, גם מהנדסי יונדאי לא האמינו כמה תשומת לב סביבתית אלנטרה כלשהי יכולה לשאוב.

---

הדרמה העיצובית מתחילה מחזית בה נמצא פגוש גדול ואגרסיבי, דרך הגריל התחתון הגדול שמאחוריו מבצבץ רדיאטור גדל מימדים. בפינות הפגוש כונסי אוויר לקירור הבלמים הקדמיים. בתחתית הפגוש שפה נמוכה מאד הצבועה באדום.

מתחת לקו פנסי הלד הצרים המחוברים ביניהם בלד לבן ורוחבי יש גריל צר נוסף, ועליו מתנוססת האות N. 

מהצד חישוקים גדולים וספורטיביים למראה, הנועלים גלגלי 19" רחבים (245 מ"מ) ונמוכי חתך (35 מ"מ). צלחות הבלם גדולות – דיסקים מאווררים מלפנים ומאחור (בקוטר 36 ס"מ ו- 31.5 ס"מ בהתאמה), והקליפרים אדומים עם כיתוב N, אות המופיעה גם במרכז החישוקים ומחליפה את ה-H של יונדאי הנמצא באלנטרה סטנדרטית;

גם בדפנות מופיע העיטור האדום בתחתית הפגושים והדלתות, וקווי האורך של הדגם על הדלתות הם בצורת "N" שוכבת- שאפילו תואמת את שם הגרסה הקרבית.

מאחור פנסי לד, וסמל יונדאי לצד הכיתוב Elantra מוצנעים בשחור-על שחור (כמו הסמל הקדמי), ורק כיתוב ה-N בולט למרחקים, כמעין הצהרה סביבתית.

למטה פגוש עם דיפיוזר במרכז ושני לועות מפלט עצומים ועגולים. גם כאן מוטיב הפס האדום התחתון מופיע. מעל למכסה תא המטען מותקן ספוילר גדול.

דגם ה-N דומה במימדיו לדגם האנטרה הרגיל, עם אורך של 4.675 מ', רוחב בן 1.825 מ' וגובה 1.415 מ'. בסיס הגלגלים עומד על 2.72 מ' ומרווח הגחון של ה-N, שהונמך בכ-3 ס"מ לעומת האלנטרה הרגילה – עומד על 13.5 ס"מ.

יונדאי אלנטרה N – עיצוב פנימי, הנדסת אנוש ואיכות חומרים

האווירה הקרבית פוגשת אותי גם בתא הנוסעים, וכמה טוב לפגוש דוושה שלישית (כולן מצופות אלומיניום) ומוט הילוכים ידניים; מושבי הבאקט היפיפיים והתומכים עטופים בעור בשילוב אלקנטרה, להם כיוונון ידני, ההגה שעליו כפתורי N למצבי הנהיגה הקיצוניים ו-REV – לטובת התאמת סיבובי המנוע וגז ביניים בהורדות הילוכים, לצד תפריטי מסלול ייעודיים במסך הראשי ועוד.

כמו בדגם הסטנדרטי, תא הנהג בנוי כשהוא מוטה בזווית אל הנהג, המסך הראשי בגודל 10.25", מתממשק לאפל ולאנדרואיד, הוא מהיר תגובה ויש בו כמה תפריטי N ייחודיים כאמור – עם מידע אודות זמני הקפה – גם במסלולי המרוץ המוכרים ביותר בעולם, הנמצאים בתפריטי המסך, מידת הלחץ על דוושות הבלם והגז, טמפרטורת מנוע ושמן ועוד; כאן תמצאו גם חיווי לגבי מצב המתלים, ההגה והמנוע – ממוד רגוע ועד אטרף, בקרת שיגור ועוד.

הגוונים הפנימיים רובם בסוגי אפור, לא ספרתי אם יש 50 מהם, אך האווירה מתוחה, במובן הטוב של המילה.

איכות ההרכבה טובה ברובה, הגם שיש כאן שילוב בין חומרים אלסטיים איכותיים למשטחי פלסטיק קשיח, בעיקר בקונסולה המרכזית ולמרגלותיה. משמאל לנוסע הקדמי מותקנת ידית אחיזה בקונסולה המרכזית – לטובת הכבישים המפותלים הפעם, ולא לשם שימוש קונבנציונלי בידית שכזו - בטלטולי שטח.

עוד בתפריט שכאן ידית מכאנית לבלם היד ולא כפתור, אם תרצו להיכנס מתישהו למסלול ג'ימקאנה. בנוסף, בקרת האקלים הכפולה נמצאת במסך נפרד, ומתופעלת על ידי כפתורים פיזיים, כך גם במערכת השמע המצוינת מבית BOSE (8 רמקולים) – כפתור גלגל לווליום, כפתורים רגילים לשאר התכונות, וגם ניווט בתפריטי המדיה והמפות; קל, פשוט, נופל ליד- כשהיא לא עסוקה עם מוט ההילוכים.  

ליד ידית ההילוכים משטח טעינה אלחוטית וכפתורים לטובת הפעלת המצלמה האחורית ובעיקר- ניווט בתוך מצבי הנהיגה השונים; לוח המחוונים דיגיטלי, גם הוא בגודל 10.25", עם תצוגות משתנות, הרבה בהתאם למוד הנהיגה שנבחר.

התפעול אינטואיטיבי, ורואים שמאחוריו חשיבה מעמיקה שבאה לסייע לנהג שעסוק כעת בדבר האמיתי – בנהיגה.

---

מאחור המושבים נוחים ודי מרווחים – ממש כמו באלנטרה של השכנים. יש מקום מספק לברכיים ולראש, במרכז יש מדרגת הינע לא נמוכה ומעליה שקעי טעינה, אך פתחי מיזוג אחוריים בולטים בהיעדרם.

גם תא המטען גדול באופן יחסי, למרות שנגזלו מנפחו כמה עשרות ליטרים בגרסה הספורטיבית לעומת הרגילה. אין כאן את הפתרון המופלא של דלת חמישית כמו בסקודה, עדיין, הוא נגיש להטענה ונפחו מספק לרוב צרכי המשפחה (402 ליטרים).

בצמוד למושבים האחוריים, בתא המטען ישנו מוט מייצב אדום, המגשר בין הבולמים ומסייע להקשחת התנהגות השלדה – ולמניעת פיתולים שלה בסיבובים. הוא יעיל לנהיגה על הקצה, פחות לאחסון של ציוד ארוך הדורש קיפול מושבים.

מתחת לרצפת התא יש מקום לאחסון נוסף ולמרות שיש מעין "אמבטיה" בצורת גלגל חלופי – האלנטרה מגיעה עם ערכת ניפוח במקום.

יונדאי אלנטרה N – אבזור, מחיר

האלנטרה N נמכרת בארץ ברמת גימור אחידה, עם גיר ידני או אוטומטי, והמחירים עומדים על 225 ו-235 אלפי שקלים בהתאמה.

רמת הגימור גבוהה יחסית, וכוללת בנוסף לאמור עד כה גג שמש חשמלי, חיישני חנייה מלפנים ומאחור, כניסה והנעה ללא מפתח, חימום למושבים הקדמיים ולהגה, תאורת אווירה מגוונת ועוד.

כצפוי מרכב ספורטיבי לא תמצאו כאן מושבים מתכווננים חשמלית וכצפוי מרכב עם תקינה אמריקאית – מראות הצד לא מתקפלות חשמלית.    

יונדאי אלנטרה N – בטיחות

האלנטרה הכי מהירה שיש קיבלה ציון בטיחות 6 מתוך 8.

יש בה 6 כריות אוויר, בלימת חירום גם בפני הולכי רגל ורכב דו גלגלי, זיהוי רכב בשטח מת ומניעה אקטיבית מהתנגשות בו, בלימה אוטונומית לאחור, אזהרה מפני פתיחת דלת בעת תנועה חולפת, שליטה אוטומטית באורות גבוהים נגד סנוור התנועה ממול והתרעה על השארת ילד ברכב.

בנוסף יש שמירה אקטיבית על נתיב ומרכוז והתרעה על חוסר ערנות של הנהג. בקרת השיוט שכאן רגילה ולא אדפטיבית.

יונדאי אלנטרה N – מנוע, הנעה, צריכת דלק

אלנטרה N מגיעה עם מנוע 2 ליטרים מוגדש טורבו, ההספק המקסימלי הוא 276 כ"ס והמומנט – 40 קג"מ. כל הטוב הזה משודך לגלגלים הקדמיים שמניעים, ולרשותם דיפרנציאל מוגבל החלקה, כדי לסייע בהורדת הכוח לכביש ועל מנת להילחם באובדן אחיזה.

למבחן לקחנו את הגרסה הידנית כאמור, לה 6 הילוכים קדמיים. באוטומטית תקבלו גיר כפול מצמדים DCT עם 8 יחסי העברה קדמיים.

ההאצה ל-100 קמ"ש מעמידה אורכת כאן 5.8 שניות, חצי שנייה יותר מאשר בגרסה האוטומטית. 

צריכת הדלק הממוצעת המוצהרת עומדת על 10.3 ק"מ לליטר, בפועל, מרכז פעמון הגאוס במבחן נע בין 8 ל-9 ק"מ לליטר, כשבקצוות היו שיוט נינוח מחד ונהיגת N מאידך.

יונדאי אלנטרה N – נוסעים

ברכב חשמלי מודרני, סדר הפעולות מרגע הפעלת המנוע הוא לרוב די קצר. ברובן תרצו לנטרל כמה התרעות בטיחותיות קולניות ודי מציקות, שילוב ל-D, בלם היד משתחרר אלקטרונית ואוטומטית- ומתחילים בתנועה שקטה ומנומסת.

הסיפור ב-N ידנית, אולי תמונת הנגטיב של חשמלית טיפוסית- מעט שונה, במיוחד כשרוצים לעבור מייד למוד קרבי. מתניעים – למנוע ולצמד האגזוזים העצומים שמאחור יש הרבה מה להגיד, והם אומרים את זה בקול רם – גם בסיבובי סרק.

לוחצים על אחד מצמד כפתורי ה- N שעל ההגה – לחיצה קצרה למצב N קיצוני, לחיצה ארוכה או צמד לחיצות לטובת אחד מהמצבים המותאמים CUSTOM – שם ניתן לכייל את קשיחות המתלים, רגישות ההגה ותגובתיות המנוע, לצד הסאונד מהאגזוזים- שבמצבים הקרביים מתווספים אליו פיצוצים רמים, בק-פיירים, בעת הרפיית הרגל מהדוושה, או בבלימת מנוע.

לאחר מכן – לחיצה על כפתור REV שמוודא שגם אם תשכחו לבצע גז ביניים ולהתאים את הסל"ד בעת הורדת הילוכים – האלנטרה תעשה זאת עבורכם.

כפתור של בורר מצבי הנהיגה נלחץ עד שהוא מגיע למצב ספורט, מורידים את ידית בלם היד המכאנית, הילוך ראשון, שחרור קלאץ' ויוצאים לדרך.

המהדרין יבחרו גם להפעיל את בקרת השיגור שקיימת כאן, ואם מתמזל מזלכם להיות עם האלנטרה הזו באחד ממסלולי המרוץ הטובים בעולם – תוכלו למדוד בו זמנים, תוואי המסלול כבר שמור במסך.

מדובר במעין טקס קצר ונחמד בתחילת נסיעה, שמכניס לאווירה הנכונה וגורם לך לסנן שוב ושוב בשקט ש"איזה כיף שעדיין מייצרים מכוניות כאלה".

---

בתנועה עירונית, זו שגרמה לנהגי ישראל של לפני 50 שנים לקטר על הצורך האין סופי ב"קלאץ'-ברקס", אני נהנה דווקא לבחוש בידית ההילוכים, אפילו בפקק טיפוסי באיילון. התפעול של הידית מדויק, מיקום ההילוכים ברור מאד, והמצמד, סליחה, הקלאץ' במשקל נכון, עם נקודת השתלבות מאד ברורה וספציפית שכדאי לתרגל, כדי שלא להקפיץ את היושבים הרכב.

כבר במהירות עירונית מגלים כמה שההגה חד וקצר מאד, ההילוכים לא קצרים מדי והמנוע גמיש, וקל לנוע בעיר. במצבי קומפורט הכוח מתקבל באופן לינארי יותר ופחות תזזיתי. קוטר הסיבוב גדול – 11.7 מ'. שימו לב בפניות פרסה.

הראות החוצה טובה, למעט החלון האחורי שחסום בחלקו על ידי המגש האחורי המורם מעט והספוילר. מצלמת הרוורס וחיישני החנייה מפצים על כך.

המתלים – גם במצב קומפורט – קשיחים למדי, ומעבר מעל לפגעי הכביש מורגש היטב בתא הנוסעים, אך לא "מרסק". עדיין, לא משהו שלא תוכלו לחיות איתו, כשקניתם רכב שבמהותו הוא ספורטיבי.

---

מחוץ לעיר השיוט במהירות גבוהה מרגיש די "עסוק", ישנם רעשי מהגלגלים הגדולים ומהכביש, ובמצב ספורט ו-N – גם מהמנוע ומהאגזוזים. מהרוח- הרבה פחות. העקיפות מתבצעות כצפוי בקלילות, הורדת הילוך, שניים או שלושה, והדחף בגב ממהר להגיע ולהטיס אתכם קדימה.

המתלים גם כאן נוקשים למדי ותנועה מעל לכביש גלי או כביש משובש יכולה לנער היטב את היושבים ברכב.

---  

בכבישים המפותלים, אלה שה-N נולדה וכוילה עבורם, מגבירים קצב. בעיקר במצב -N התקשורת דרך ההגה מצוינת, הוא חד ומהיר מאד, וגם השלדה המהודקת מגיבה היטב לשינויי כיוון ולהעברות משקל.

המתלים הנשלטים אלקטרונית כאן במוד הקשיח ביותר, וזה מורגש בכבישים לא מושלמים כאמור, שם רמת האחיזה גבוהה, אך ניתן לקבל קולות חבטה מכיוון המתלים, לעיתים בשל סגירת מהלך אגרסיבית.

הגלגלים הקדמיים מצוידים אמנם בדיפרנציאל אלקטרוני מוגבל החלקה (e-LSD – שמופיע כאן לא כסם פסיכדלי, אלא עומד עבור  Electronic Limited Slip Differential), שמחלק את הכוח בין הגלגלים המניעים בהתאם לתנאי הכביש והאחיזה,

אך עדיין, כללי הפיזיקה עושים את שלהם ובכניסה מהירה לסיבוב או בהדבקת דוושה לקראת סוף סיבוב, יתקבלו תת היגוי והרחבת קו, ויש לשים לכך לב; הנעה כפולה היתה יכולה לגרום ל-N להיות מהירה יותר בתנאי קיצון;

שלא תבינו לא נכון- רמת האחיזה גבוהה מאד, ועם משקל עצמי של פחות מטון וחצי ובלמים מחוזקים - השלדה מגיבה היטב ונשלטת, האלנטרה בולמת בנחישות, ולפני אבדן אחיזה- הצמיגים ידאגו לבשר לכם על כך; הרפיה מהדוושה בסיבוב גם תיתן חופש מסוים לציר האחורי, עם היגוי-יתר מהנה ונשלט.

משחק תכוף עם מוט ההילוכים, המחט עולה קרוב ל-7,000 סל"ד – רגע לפני שמנתק ההצתה נכנס לפעולה – לוח המחוונים מהבהב כולו באדום, כאילו צועק "יאללה חביבי, הילוך הבא!", הרפיה מהדוושה וסדרה של פיצוצים מתקבלת מהאגזוזים האקטיביים שמאחור. יש הדהוד של כל הדרמה הזו בין ההרים שמסביב. הרמות של האדרנלין גבוהות. אטרף. 

ה-N יודעת לייצר חוויית נהיגה מענגת, מלהיבה ונדירה; שילוב של גיר ידני, מנוע בנזין חזק, סאונד נהדר ואותנטי, צמיגים אוחזים, משקל עצמי נמוך ויכולת טרנינג מצוינת, בולמים נוקשים ובלמים נושכים- מייצרים כולם את מה שכבר נדיר מאד למצוא כיום בתעשיית הרכב: חוויית נהיגה טהורה ומתגמלת.

יונדאי אלנטרה N - מסכמים                         

בצעירותי חלמתי על כך שיום אחד אנהג בפורד סיירה RS קוזוורת' או בלנצ'יה דלתא אינטגרלה 16v. אחת היתה בעלת הנעה אחורית, האחרת כפולת הנעה, הן עשו עבודה מופלאה במרוצי ראלי והיו מאד טוטאליות – בלי בקרת שיוט אדפטיבית ובלי מסכי מולטימדיה.

היה להן המון קסם, היתה שם נשמה גדולה, והן הגיעו עם סאונד-טראק שמשלב קול נמוך מהאגזוזים שאליו מצטרפת שריקה ממגדש הטורבו. חגיגה מוטורית לכל הסובבים.

אלנטרה N היא לא אינטגרלה ולא קוזוורת', אבל גם היא יודעת להגיע בפחות מ-6 שניות ל-100, הסאונד שלה נהדר ולשם שינוי- אמיתי ולא מסונתז מהרמקולים, יש לה גיר ידני אמיתי – שהוא ודאי מדויק הרבה יותר משתי האייקוניות של פעם, יש לה עשרות סוסים יותר ממה שהיו להן, בכל זאת, כפיצוי על תוספת המשקל לעומתן, והיא מייצרת חווית כביש שהיא אולי הכי קרובה להן- במכונית סדרתית ובמחיר שפוי למדי.

לכך תוסיפו את מנעמי התקופה – מסכים, טכנולוגיה- כמו דיפרנציאל מוגבל החלקה או מתלים אדפטיביים, חשמל, בטיחות אקטיבית גבוהה, מראה חיצוני נהדר – וגם את מה שיונדאי אלנטרה עושה טוב גם בלי ה-N – מרווח פנימי טוב, יעילות משפחתית ורמת אמינות גבוהה צפויה, וקיבלתם את אחת מהמכוניות המעניינות והמיוחדות ביותר שניתן לרכוש כיום בישראל.

לא מדובר ברכב לביישנים, וה-N לא מתאימה לכל אחד. מי שמחפש רכב נוח, רך ושקט – כנראה שיפנה לאלנטרה הרגילה. מי שמחפש ריגושים, דרמה ופיצוצים שמגיעים גם עם תשומת לב סביבתית, ומוכן להתפשר מעט בכל הסעיפים השפויים של המשוואה – כדאי שיבדוק את ה-N.

וכן, אם אתם מחפשים את החוויה הטוטאלית, לכו על הידנית, או כפי שנהוג לומר – Pick the stick.  

HYUNDAI ELANTRA N Man. transmission

אודות המחבר

טל אבן

חי ונושם את ענף הרכב מילדות.

לשעבר מנהל המותגים אלפא רומיאו ויגואר ומנהל פיתוח עסקי בחברת ליסינג בינלאומית.

מזה 15 שנים בעלים של Even Better, המספקת שירותי ייעוץ, ליווי וקניינות בתהליכי רכישה של  רכבי יוקרה וציי רכב לחברות.

מרצה בפורומים עסקיים שונים, מפרסם מאמרים מקצועיים בכתבי עת עסקיים, משמש כמנטור בתחומי אוטומוטיב ליזמים בסטארטאפ אקדמי, וכתב רכב ראשי בקבוצת גלגלים למעלה מעשור.