לוחמה אלקטרונית בסלעים. דיפנדר 90 – מבחן דרכים

לוחמה אלקטרונית בסלעים. דיפנדר 90 – מבחן דרכים
צילום תמונות: טל אבן

הרכב האייקוני של לנד רובר קיבל כעת גרסה מקוצרת, דגם ה-90, ובקרבו שוכן מנוע דיזל 3.0 ל' 6 צילינדרים טורי חדש. היה זה תירוץ מצוין לדלג שוב אל עבר מושב הנהג הגבוה ולברר האם הוא מבריק רק בשטח המחייה הטבעי שלו, תרתי משמע, או גם בכביש. חזרנו עם התשובות.

טל אבן | 22/03/21

מאז הושק בשנת 1948 ולאורך 68 שנות ייצורו, הציג הדיפנדר 4 דורות רכב שונים וחינך אותנו, הנהגים, שמי שרוצה להשתמש בכלי רכב שיצליח להגיע לכל מקום אליו ניתן להגיע עם רכב, לא יכול להיות מפונק. התפעול קשה (הילוכי כוח, נעילת דיפרנציאלים, הגה, מצמד, מה לא בעצם), הרכב ספרטני להחריד, נוחות ובטיחות היו ממנו והלאה ורמת הרעש בנסיעה היסטרית, כזו שלא מאפשרת לנוסעים בו לנהל שיחה בתנועה ב- 100 קמ"ש.  

מראה הדיפנדר הקלאסי היה זוויתי ופונקציונלי, והרכב לא בא לרצות, בשום שלב ומשום זווית, אף אחד מחסידי הפוליטיקלי קורקט. הוא בא לעבוד. הוא בא להיות קשוח ולא להתייפייף. הוא בא לתת פתרונות עבירות כפי שאף אחד אחר לא יודע.

זה גם היה סוד הקסם שלו, שהפך אותו לפופולרי מאד, חביב טיילים רציניים וחקלאיים, וגם לאייקון קולנועי, בין אם מדובר בסרטי ספארי כמו "האלים משתוללים", דרך טומב ריידר ובאטמן ועד משימה בלתי אפשרית וג'יימס בונד.

ואז הושק, בשנת 2019 , הדור החמישי.

----

לארץ הגיע הדיפנדר החדש באמצע שנת 2020, ופגשנו אותו בשעשועי שטח ועבירות שנבנו במיוחד עבורו במסלול האנדורו שבמכון וינגייט. על הרשמים הראשונים משם, כתבתי במסגרת השקת דיפנדר בישראל | גלגלים (galgalim.co.il).

הדיפנדר, שבמהדורתו החדשה בא לשלב בין משפחת היוקרה של המותג (ריינג' רובר) למשפחת הפנאי (דיסקברי), מציג כעת בגרסתו הקצרה מראה שיקי למדי וטונות של סטייל, אפילו יותר מאחיו המוארך (והמוערך).

הוא קצר יותר ב43.5 ס"מ (אורכו 4.583 מ'), קל ב-116 ק"ג (עם משקל עצמי של כ-2.3 טונות), ובסיס הגלגלים המקוצר שלו (2.587 מ'), מאפשרים זווית בטן עדיפה ב-3 מעלות על פני אחיו הארוך, עם 31 מעלות בסה"כ.

הגובה (כ-1.97 מ') והרוחב (כ-2 מטרים) נשארו זהים, והדבר נותן לו מראה ייחודי ומסובב ראשים, במיוחד של אלה הנוהגים בכלי רכב קשוחים אחרים, בין אם מדובר בדיפנדר ארוך, בלנד קרוזר או ברנגלר מזדמנים.

מלאכת המחשבת שהושקעה בעיצוב דואגת לשמור על הרמוניה מלאה, כמעט מושלמת, בין המראה המודרני, עם פנסי הלד העגולים מלפנים, רשתות הגריל המנוקבות, הפגושים והחישוקים הנאים והאימתניים, לבין שמירה על שפת העיצוב הקלאסית שכללה עיצוב זוויתי, שכאילו בא כדי להתקוטט עם מקדם הגרר ועם האווירודינמיות של הרכב, "פסי דריכה" מחוספסים על מכסה המנוע, גלגל גדול המוצמד לדלת תא המטען, החיבור ההוריזונטלי שבין קווי החלונות המלבניים הגדולים עם הגג, החלונות האלפיניים הצרים בצידי תקרת היושבים מאחור, כמו גם נגיעות בחלל פנים הרכב, אליהן נגיע מייד.

ריבוי קוביות הלד האדומות מאחור, ובמיוחד הקטנות, נותן אמנם ייחוד וחתימת לילה של הדגם על הכביש, אך נראה שניתן היה לוותר על חלקן, למראה הרמוני יותר.

בפנים הרכב העיצוב משובב נפש. זה מתחיל כאמור בנגיעות הרטרו של הברגים החשופים בדלתות ובדפנות הקונסולה המרכזית, מדף גדול הנמצא אל מול הנוסע הקדמי עם הכיתוב "Defender" ותנוחת הישיבה הגבוהה והזקופה, ממשיך בעיצוב נקי של אזור המסך המרכזי והכפתורים (המעטים) שמתחתיו ומסתיים בסביבת הנהג, עם לוח מחוונים דיגיטלי גדול (12.3") ותפעול מההגה.

האבזור עשיר, במיוחד בגרסת ה-SE שהתייצבה למבחן (545,000 ₪), עם מערכת שמע מעולה של מרידיאן, בעלת 10 רמקולים וסאב וופר, כשכאן בגרסה המקוצרת, התא האקוסטי קטן יותר והיא נשמעת אפילו טוב יותר ממה שזכור לי בגרסה הארוכה.

דלת תא המטען חכמה, ובפתיחתה היא חושפת תא מטען לא עמוק אך גבוה, שמכיל נפח הטענה מכובד בן 397 ליטרים. הדלת עוצרת בכל זווית שתחפצו ולא ב"דרגות", ובטריקה חלקית יש נעילת ווקום עצמאית שלה. זה חשוב ופרקטי עם דלת כה כבדה, הנושאת עליה גלגל בגודל מלא.

המושב האחורי מרווח מאד, גם למבוגרים גבוהים וארוכי רגליים, אך הכניסה לשם מסורבלת משהו. קיפול גב המושבים הקדמיים ידני, וההזזה (האיטית) של המושבים מתבצעת בלחיצה ממושכת על הכפתורים הנמצאים על הדפנות שלהם. פחות פרקטי אם מאחור שוכנים נוסעים שרוצים לקפץ מדי פעם החוצה, על מנת לשאוף מאוויר אותן הפסגות שהחלונות האלפיניים שמעליהם חשפו בפניהם.

הדגש בסביבת הנהג הוא כאמור על מיעוט בכפתורי הפעלה ובריבוי תאי אחסון אדירי גודל ונפח, במיוחד בין שני המושבים הקדמיים, לרבות המגש על הדש בורד שממשיך גם מאחורי המסך המרכזי הצף.

את בקרת האקלים (יש גם יציאת מיזוג אחורית) מפעיל בורר אחד שמחליף בין עוצמת המיזוג לטמפרטורה, וגם מערכת ה terrain response המפורסמת של לנד רובר מופעלת כאן בשילוב עם מסך המגע היעיל שמגיע עם רזולוציה מעולה (11.4"), כשקביעת גובה הרכב ומצבי הנסיעה בשטח נקבעים בשילוב עם כפתורים ייעודיים.

מערך המצלמות כאן לא פחות ממדהים, עם מצלמות 360, מצב הגלגלים, וגם ניתן לראות מה קורה מתחת למנוע ובין הגלגלים הקדמיים (טכנולוגיית ה"מכסה המנוע השקוף", בעצם מדובר במצלמה קדמית המאפשרת תמונה בדיליי קצרצר), במידה ואין מכוון מיומן בשטח שיידע לסייע.  

אבל עם כל הכבוד לקישוריות לסמרטפונים, לחיישני הגשם, לכניסה ללא מפתח ולמראות המתקפלות שיש כאן, זה לא העיקר, באנו לבדוק איך הדיפנדר 90 נוסע על גבי האספלט ומחוצה לו, ולהתרשם ממנוע 3 הליטרים החדש.

 

מניעים

לאחר כיוונון של המושב החשמלי (הקדמיים כוללים בגרסה זו גם זיכרונות) של מושב סמי העור, מגלים תנוחת ישיבה נוחה מאד, זקופה גבוהה ושלטת, שאינה מעייפת כלל גם לאחר נהיגה לאורך מאות רבות של קילומטרים.   

כפתור הסטארט מניע חרישית מנוע דיזל שקט ועוצמתי. כבר לא תמצאו בדיפנדר התנעה קרה מרובת ניסיונות ודרמטית כבעבר. מנוע הדיזל מסתייע כאן במנוע חשמלי זעיר (מיילד – הייבריד), שתפקידו בין היתר להיות אחראי על דימום המנוע כשצריך, גם לפני עצירה. זה טוב גם לצריכת הדלק, כמו גם לרמת ה-NVH שתכף תתגלה כאן כמעולה, בכל תוואי ובכל מהירות.

מנוע הדיזל 3 הליטרים כולל 6 צילינדרים בטור, מפיק 250 כוחות סוס ומומנט בשרני של 58.1 קג"מ.

המנוע משודך למגדש טורבו ולתיבה פלנטרית בת 8 יחסי העברה קדמיים. המנוע הזה מרגיש עוצמתי, חלק ושקט יותר מקודמו, שהיה בנפח 2.0 ליטרים 4 צילינדרים, הפיק 240 כ"ס והסתפק במומנט בן 43 קג"מ.

גם הסאונד שלו מצוין, וכלל לא מזכיר רעש של מנוע דיזל אופייני. להיפך. המנוע משמיע נהמה כמעט ספורטיבית, ומסייע לתחושה העוצמתית שהנהג חש כשהוא שועט קדימה במחי מעיכת דוושה. או אז, ולאחר השהיית טורבו קצרצרה, הדחף הראשוני כמעט ברוטלי, והדיפנדר נעתק ממקומו כאילו ששכחנו לשחרר איזשהו הילוך כוח לאחר היציאה מהשטח. אחרי 8 שניות הרכב חוצה את קו המאה קמ"ש, ושם, כשמורידים את הלחץ על הדוושה וכשנותנים להילוכים לדלג הלאה עד לגבוה, הרכב מתנהל על הכביש חרישית באופן שמזכיר מכוניות סלון יקרות, ומתנהל באופן שמאפיין אותו באופן כללי- נטול מאמץ.

שם גם צריכת הדלק משתפרת, ובכביש 6, בואכה גבעות גורל, התנהלות במהירות המותרת מגלה צריכת דלק של 9.1 ל' לכל מאה ק"מ, שהם כ-11 ק"מ לליטר, נתון מרשים לרכב בגודל, בגובה ובמשקל שכזה, עם מנוע בנפח 3 ליטרים ואווירודינמיות לא מצטיינת.

 

שטח

רגע לפני שמתחילים לאבק את המרכב המסוקס והירוק של הדיפנדר ולפני שמתחיל החיפוש אחרי האירוס השחום הלבקן הנדיר (יש כזה, בחיי, והוא צהוב), כמה עובדות על מערכת ההנעה ועל מכלולי השטח בדיפנדר, שמאפשרות לו לטעון שהוא-הוא רכב השטח האולטימטיבי, או כפי שהיצרן טוען 4x4xFAR (four by four by far).

ראשית מתלי האוויר. הדיפנדר מצויד במתלי אוויר אדפטיביים עצמאיים, כשמנעד מרווח הגחון שהם מאפשרים יוצא דופן. מ-17.6 ס"מ ל"כניסה קלה" (שגם היא מלווה עדיין בסוג של טיפוס עם ניתור קל אל עבר המושבים), דרך "מצב כביש" בו מרווח הגחון עומד על 21.6 ס"מ, "מצב שטח" של 29.1 ס"מ ושני מצבים קיצוניים, למקרה שנניח התיישבתם על סלע וכשהרכב מרגיש שאין דרך אחרת – של 32.6 ס"מ פלוס מצב ידני קיצוני, שמאפשר מרווח גחון של לא פחות מ-36.1 ס"מ (!).

המרכב פה אחוד עם שלדה קשיחה וקשוחה, והיא החליפה שלדת סולם עם סרנים חיים שהיו בעבר, אך עם מהלכי מתלי האוויר שנמצאים כאן, מי צריך משהו אחר.

שנית, זוויות. עם זוויות הגישה (37.5 מעלות), הנטישה (40 מעלות) והבטן (31 מעלות), כנראה שלא תשמעו את סרחי העודף/ פגושים או את מרכז המרכב פוגשים את הקרקע, גם במעבר ישיר ולא זוויתי של תלוליות עפר נמוכות או על "סכין" בשטח (עליה ומיד ירידה).  

מעבר לכך, נעילות דיפרנציאליים נעשות כאן באופן ממוחשב ואוטומטי, כשהן נדרשות במצב Low, וחיווי על הצג מראה מתי הדיפרנציאליים, המרכזי והאחורי, נעולים ומתי לא.

בנוסף, מערכת ה"Terrain Response" של המותג נותנת שלל אפשרויות תנועה בשטח, מחול ובוץ, דרך סלעים אכזריים ועד מצב "Wade", לצליחת מעבר מימי בגובה של עד 90 ס"מ. 

מעבר לכל אלה ישנה גם בקרת ירידה במדרון.

כל הטוב הזה כמעט ולא נדרש בגבעות גורל, עד שנצפה האירוס הנדיר.

לאחר שהתרשמנו גם מעשרות פרטים של צבעוני המדבר ומשכרון מרושת, פרח רעיל ומסוכן אך יפה ומרשים, שמנו פעמינו לכיוון חולות שונרה, כשהמטרה היתה לבחון את הרכב בתנועה בדיונות, שם אירוס הנגב, לצד עיריות גדולות וחבצלות הנגב, שפרטים רבים ומרהיבים מהם נצפו שם, שימשו רק כתירוץ.

בחולות שונרה הדיפנדר נע בחול עמוק, עלה וירד, והכל בקלילות מופגנת ובנינוחות, באדישות מרגיזה כמעט. גם כאן, כמעט ולא נדרשו מצבי נהיגת שטח מיוחדים והילוכי כוח. פשוט כוון את גלגלי ה-19" הגדולים למסלול, שמור על גז מתון וכל היתר הופך לנוף הנצפה במראה הפנימית.

גם בדרך חזרה, בקרת השיוט האדפטיבית והשמירה האקטיבית על הנתיב, במשולב עם ניטור השטח המת עבדו באופן הרמוני עם הנסיעה השלווה. מעבר למערכות אלה יש בדיפנדר, בגרסתו זו,  כמעט את כל שאר מערכות הבטיחות המוכרות כיום.

בנסיעה המשולבת שכללה כמה מאות קילומטרים, בהם כמה עשרות קילומטרים בשטח, וגם זחילה בפקקים, צריכת הדלק הממוצעת עמדה על 10.3 ליטרים ל-100 ק"מ, שהם כ- 9.7 ק"מ לכל ליטר סולר.

מוד נסיעה בכביש, הנמכת מתלים ודימום מנוע

רבים ודאי ישאלו כיצד הדיפנדר החדש זנח את המאפיינים הגולמיים שאפיינו את הדורות הקודמים שלו.

ובכן, כפי שהעולם מתקדם בכל נושא, גם הלוחמה האלקטרונית בסלעים מתקדמת, ואיתה הדיפנדר.

מה שהיה היה, ונשאר בעבר. מהדורות מודרניות מגיעות עם מחווה מסוימת לעבר, אבל לעולם לא תחזורנה באופן מלא לשורשים.

ניתן היה רק לצפות שגם טרזן, לו היה מצטלם לתוכנית ריאליטי עכשווית, היה מגיע לאחר סידרת טיפולי פנים, עם מספר קעקועים ולאחר טיפולים להסרת שיער.        

לצד רגולציה ותקינות, המחייבות מערכות בטיחות וסטנדרטים מסוימים במכוניות מודרניות, הנהג המודרני התברגן. הוא רוצה פחות כיום רכב טוטאלי שמצטיין בתחום אחד עיקרי, ובו נדרשת פשרה גדולה לגבי כל מה שמעבר.

הוא רוצה דיפנדר עם עבירות שטח ללא מתחרים, יכולת לעיסת סלעים ובולדרים לארוחת בוקר, לצד מראה שיזכיר לו את ה-DNA ואת רוח המותג, לרבות מחוות עיצוביות תואמות. אבל, ופה יש אבל גדול. הלקוח המודרני של הדיפנדר, כמו כל לקוח הרוכש רכב שעולה מעל לחצי מיליון שקלים, רוצה גם רכב נוח, שקט וסלוני, בטיחותי ומאובזר, עם מסכים גדולים וטכנולוגיה מהשורה הראשונה.

וכן, הוא רוצה גם רכב שמשייט נהדר בכביש המהיר ושמאיץ למאה ב-8 שניות קצרות, ולא ב-23.

ואת כל אלה, לצד טונות של מסוקסות, סטייל ואופי, הוא מוצא בדיפנדר.