ג'יפ רנגלר מבחן דרכים

גרסת ה-JL החדשה שירדה מפס היצור מבשרת על איכות ייצור משופרת, טיפול אקוסטי נאות ברמת ה- NVH (רעש, רעידות), כשאת האייקון המוטורי הזה מניע כעת מנוע חדש עם גנים איטלקיים מקבוצת פיאט/אלפא, בן 4 צילינדרים, 272 כ"ס ומגדש טורבו, בניגוד למנוע ששת הצילינדרים האמריקאי הוותיק שהניע את קודמו, ה-JK.

ליכולותיו המרשימות בשטח כבר נוכחנו בקאמפ ג'יפ, מסורת של אירועי שטח ללקוחות, שמפיק היצרן ברחבי העולם, אירועים שהגיעו לאחרונה גם לישראל.

הפעם, לקחנו אותו למבחן בשבילים קלים, בהם גם רכב פרטי בעל הנעה קדמית יכול להסתדר די בקלות, גם ללא יכולות ניהוג או אומץ מיוחד, ואפילו ללא צורך שיהיה מחברת ליסינג כלשהי.

המבחן התמקד בעיקר בכבישים מהירים ועירוניים, כל זאת על מנת להבין אם יש פה פרטנר נעים ונוח לנהיגה ולשהייה בשטח המחייה העיקרי והאמיתי שלו אצל רוב לקוחותיו, ובמרבית ימות השנה, השטח הסלול.

ישנן לא מעט דוגמאות בשוק הרכב מהעשורים האחרונים, בהן יצרנים רבים הקריבו על מזבח האופנה והמודה קלאסיקות שחשבנו שתהיינה אלמותיות.

היו אלה מנועים עתירי נפח וכוחות סוס, כאלה שלא הסתייעו במגדשי טורבו, שגוועו לטובת מנועים צנומי נפח ומעוטי בוכנות, עם מגדש. ראינו גם מכוניות ספורטיביות טהורות שהחליפו את ידית ההילוכים והקלאץ' בתיבות אוטומטיות שונות ומשונות, חכמות ומתחכמות.

היו גם כלי רכב קלאסיים ששפת העיצוב המותגית שלהם היתה מזוהה לחלוטין לאורך דורות, כשלפתע החליף אותה עיצוב מודרני, כזה שאיבד את מרבית הקסם והרבה מה-DNA של המותג, ועל הדרך איבד גם לא מעט לקוחות נאמנים.

הרנגלר, ממש כמו מל גיבסון האצן, שהשתתף בסרט "גליפולי", שם מתוארת מלחמת העולם הראשונה, בה נקצרו שורות אחר שורות של חיילים, ראה שרבים מכלי הרכב סביבו "נופלים" תוך שהם מנסים להתחקות אחר טעמים משתנים של צרכנים, כשהוא, האמיץ, מצליח לחמוק מזה, ולשמור על הזהות שלו.

מתקרבים אל הרנגלר וקשה לכבוש את החיוך. כמה סקס אפיל אפשר לכלוא בין 4.33 מטרים, מפגוש לפגוש. (4.88 מ' בגרסה הארוכה).

נראה שלמעט מספר אלמנטים מודרניים, כמו פנסי לד וחישוקים נאים (18" במקרה של הסהרה. 17" בגרסאות אחרות), הצליח הרנגלר לנוס ממכונת הזמן, ונשאר נאמן כמעט לחלוטין לעיצוב הדור הראשון, שנולד איפשהו באמצע שנות השמונים, כשיש לו הרבה מן המשותף אפילו עם אבי אבותיו, סדרת ה-CJ שהחלה דרכה כרכב 4 על 4 אזרחי להמונים, כבר בסוף מלחמת העולם השנייה.

הוא אמנם גדל עם השנים (רוחבו 1.894 מ', גובהו 1.82-1.84 מ' תלוי בגרסה) אך הגריל בעל 7 החריצים האנכיים, הפגושים הגדולים והרחבים, עליהם ניתן לשבת כשמכינים במקינטה קפה שחור בשטח (בכל זאת, יש פה גנים גם מאיטליה), הכנפיים הרחבות, המראה הקובייתי, סימלי ה"גיפ רנגלר", בצורתו המקורית משנת 1944, יצרו סימני היכר מובהקים, כשהם מוסיפים גם לחינניות של הרכב.

למבחן התייצבה גרסת סהרה JL, הדור הרביעי של משפחת הרנגלר, במרכב קצר בעל 4 מקומות ישיבה, גרסה שהיא גם המפוארת בארסנל של הדגם, הנושאת תג מחיר לא צנום של 394,000 ₪.

כניסה (ללא מפתח), ניטור קל תוך דילוג מעבר לסף הדלת הגבוה, ומתמקמים במושב הנהג.

ברגים גדולים וחשופים ורצועות המקשרות בין הדלתות למרכב יגרמו אולי להרמת גבה למי שיפגוש בהם ברכבים שעולים כמעט 400 אלף שקלים. אבל לא במקרה הזה. עם הרנגלר אתה מראש יוצא לחוויית נהיגה אחרת, קשוחה, טוטאלית, רדנקית. בעיקר סלחנית.

"אני לא גרנד צ'ירוקי עם עבירות משופרת" הוא לוחש לך. "אני רנגלר". לחש וצדק. הוא רנגלר. על כל המשתמע. 

בסביבת הנהג מתגלה גלגל הגה גדול, עליו כפתורי שליטה במולטימדיה, במחשב הדרך ובמערכות הבטיחות.

בגרסה זו ישנו מחשב דרך המגיע במסך צבעוני גדול (7". 3.5" בגרסת "ספורט"), המציע לנהג מידע רב, לרבות כזה לו זקוק הנהג בעת נסיעת שטח מאתגרת כמו זוויות של הרכב (שיפועי צד ואורך), זווית מדויקת של הגלגלים הקדמיים, על מנת שהנהג ידע בכל רגע נתון לאן הם פונים בשטח וכמובן מידע לגבי מערכת ההנעה.

מסך 8.4" (7" בשאר הגרסאות) של הקונצרן מצוין ואינטואיטיבי מאד, ומכיל  את ממשק ה-Uconnect, אפל קאר פליי, בלותוס', שקעי הטענה (כאן, גם 4 ליושבים מאחור) ומערכת סאונד משודרגת של אלפיין עם 8 רמקולים וסאב וופר. (8 רמקולים פשוטים יותר בגרסאות הספורט והרוביקון).

גרסה זו מגיעה עם ריפודי עור למושבים (הקדמיים מחוממים), כשבכל הגרסאות מוצאים גם בקרת אקלים דו אזורית, פתחי מיזוג לאחור, חיישן אורות וגם שקע חשמל 230 וולט (האחרון לא נמצא בגרסת ספורט).

כחלק משדרוג איכות החומרים בפנים הרכב והוספת אבזור וטכנולוגיה לפי צו השעה, נוספו, ובמיוחד לגרסת הסהרה, גם לא מעט מערכות בטיחות תקניות. יש כאן ניטור שטח מת, בקרת שיוט אדפטיבית לרבות זחילה בפקקים, בלימה אוטונומית בחירום, זיהוי רכבים בנסיעה לאחור, וזאת לצד חיישני רוורס וקדמיים, 4 כריות אוויר ומצלמת רוורס. העדרה של מערכת אקטיבית לשמירה על נתיב גרמה להצבתו של המוביל-איי על הדש בורד.

כפתור הנעה, צליל מנוע בן 4 צילינדרים מפתיע לרגע, אך בטורים סרק, יחד עם מערכת הפליטה, מניב גרגור נעים לאוזן.

ממש לפני שמשלבים לדרייב (כמה חבל שהשימוש בצמד המילים "משחררים קלאץ'" הולך וגווע), פותחים את החלק הקדמי של הגג.      

8 ידיות ו-11 שניות מאוחר יותר והשליש הקדמי של הגג מוסר. כמה שניות נוספות ושני חלקיו יהיו מאופסנים בבגאז' הצנום (192 ליטרים), במושב האחורי או במחסן/ בגראז' הפרטי של בעל הרכב.

בתא הכפפות (הקטנטן) גיליתי סט כלים ייעודי לפירוק כמעט טוטאלי של חלקי המרכב. תרצה לטייל כמו בספארי באפריקה? אין בעיה. בכמה פעולות הברגה ניתן להסיר את הדלתות, את יתרת הגג, את החלון הקדמי ניתן לפרק כך שיהיה מוטה אל עבר מכסה המנוע הגדול, שמראהו, אגב, נאה באופן מיוחד ממרומי כס הנהג, ועליו הקליפסים לפתיחה, והנה אתה מרגיש ממש כמו הכוכב הראשי בסרט הוותיק "האלים משתוללים", רק כשמקרה דנן אתה מצויד ברנגלר ולא בדיפנדר.   

לא חף מפשרות

כשמתחילים בנהיגת הכביש, קשה שלא לבצע השוואה כפולה של הרנגלר. האחת – אל מול הרנגלר הקודם. השנייה – אל מול חווית נסיעת הכביש ברכבי פנאי אחרים בסביבת המחיר הזו.

הישיבה הגבוהה במושב מצופה העור הנעים נותנת תחושה שלטת והישיבה נוחה, כשרק הרצועה המחוברת לדלת הנהג הפריעה בעת הנהיגה לרגל השמאלית. הראות החוצה נפגעת מעט ממבנה חלונות צר יחסית, תולדה של העיצוב החיצוני הקלאסי. איכות החומרים השתפרה באופן ניכר אל מול דגם ה-JK הוותיק, והרבה פחות צקצוקים נשמעים בתא הנוסעים.

לצד השקט היחסי בתוך תא הנוסעים, רעשי כביש מורגשים בעיקר במהירויות העולות על 100 קמ"ש, ואמנם רחש מבתי הגלגלים הגדולים חודר לתא, אך לא ברמה שתפריע לנהל שיחת חולין או לבדוק נ"צ עם הרכב המוביל את השיירה בדרך לסלעים בדרום.

מאחור לא נשמעו תלונות לגבי המרחב והמרווח משני היושבים שם, הנהנים מפתחי מיזוג ויציאות USB לטעינת המכשירים.

הכניסה לשם, אגב, צריכה את שימת לב הנכנסים, שלא להיתקל בחגורות הקדמיות בשליחת רגל ארוכה במפתח הצר שנוצר כשמקפלים את המושבים הקדמיים.

היה מנוע?

272 סוסיו של המנוע עובדים באופן הרמוני עם התיבה בת 8 ההילוכים מבית ZF, ויחד עם מומנט סופר בשרני בן לא פחות מ-41 קג"מ (מנוע בנזין, כן?), הם מתגברים על 1.88 טונות של משקל עצמי (מעל לשני טונות בגרסאות הארוכות), התגובות חזקות ונחושות מאד, בכל לחיצה על הדוושה.

מפרט הרכב לא מלמד על ביצועים או תאוצה, אך אנחנו כאן במבחן כביש. מספר מדידות והאצות למאה קמ"ש הראו נתון ממוצע מרשים עד מאד של 7.4 שניות למאה קמ"ש.

כשהכביש הופך פתלתל וגלי, הרנגלר מזכיר לנו שלא לשם כך התכנסנו, ושזה די מחוץ לטריטוריה שלו, למרות שעם הילוכי כוח הוא מסוגל להגיע כמעט לכל טריטוריה.

ההגה  רב הסיבובים בין נעילות אינו חד דיו בכביש ולא כל כך מתקשר עם הנהג (בשטח פעולתו מעולה), מרכז הכובד הגבוה, והנדנוד של המרכב לא נוסכים בנהג בטחון רב להחליק את ה-JL בין פניה לפניה. המנוע – מקורו באלפא. המרכב והמכלולים- לא.

בשיוט מהיר, הרכב הראה צריכת דלק ממוצעת של 7.8 ק"מ לליטר.

הרנגלר JL עולה בכל על קודמו, תוך שהוא מתעקש, וטוב שכך, לשמור ולא לוותר על צורתו הקובייתית, הטלאים והרצועות שמקשרות בין בדלתות למרכב.

מהמנוע החדש שהחליף את הפנתסטאר האמריקאי הוותיק ניתן לסחוט ביצועים מעולים וזריזים מאד. איכות החומרים שופרה משמעותית וכך גם רמת השקט הכללית ברכב בעת נהיגה.

כל מה שנותר כשהיה, הנוקשות וחוסר העידון, חוויית הנהיגה המעט גמלונית והמגושמת, אולי אלה מהווים את סוד הקסם והחן שלו, האייקוניות שלו, מה שייצר נחשקות ותואר של "מגניבות יתר" ולא רק בשיחות גבריות על בירה, אלא גם בקרב נשים עדינות שמסתדרות מצוין עם החספוס שלו.